Cómo y por qué murió Gardel en Medellín
"De todos los antecedentes consultados, me permito estimar, no categóricamente, pero si muy factiblemente, que el avión no se desvió, el piloto lo desvió y ello, sumado a otros factores conocidos, produjo el choque".
DR. GABRIEL EDUARDO BRIZUELA -
"De todos los antecedentes consultados, me permito estimar, no categóricamente, pero si muy factiblemente, que el avión no se desvió, el piloto lo desvió y ello, sumado a otros factores conocidos, produjo el choque".
DR. GABRIEL EDUARDO BRIZUELA -
CATEDRáTICO TITULAR DE HISTORIA CONTEMPORáNEA. FACULTAD DE FILOSOFíA, HUMANIDADES Y ARTES, UNSJ.
De entre los restos retorcidos de dos aviones trimotores en el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín, que colisionaron entre sí, se rescataron varios cuerpos, entre ellos el de Carlos Gardel. Era el 24 de junio de 1935, hace 72 años. El cadáver fue reconocido por su excelente dentadura, por una pulsera de plata con su nombre y por algunos detalles más. En la morgue se le extrajo una bala junto al pulmón izquierdo y desde allí se habló de un tiroteo a bordo y muchas fantasías. En realidad, el proyectil Gardel lo llevaba hacía 20 años exactos, desde el 11 de diciembre de 1915, cuando después de festejar su cumpleaños en el Palais de Glace -Recoleta-, se trasladó al famoso Armenonville -hoy Alvear y Tagle-, antro de los guapos de la noche, donde recibió el balazo en un entrevero de los duros del 900.
Esos datos son meramente introductorios y lo que aquí se busca es analizar cómo fue en realidad el accidente que terminó con la vida de uno de los más grandes mitos populares argentinos.
El grupo de trabajo de Gardel, se embarcó en el muelle 15 del East River, para seguir con el periplo de trabajo y descanso, que terminó en Medellín.
Hay que recordar que las líneas aéreas en ese momento que disputaban el mercado, eran SCADTA (Sociedad Colombiano-Alemana de Transportes Aéreos), fundada apenas terminó la Primera Guerra Mundial, con aviones de diverso tipo y con pilotos alemanes. La otra compañía era la SACO (Servicios Aéreos Colombianos), con un perfil más de línea nacional, fundada diez años más tarde, o sea, en 1929, el año de la Gran Depresión. Su fundador sería el piloto del avión donde moriría Gardel: Ernesto Samper Mendoza.
Así pues, el 20 de junio de 1935, Thom, el piloto del avión de SCADTA, al despegar en el aeropuerto de Bogotá, hizo una pasada rasante sobre el avión de Samper Mendoza. Esta arriesgada maniobra quedó documentada en una denuncia ante las autoridades de la aviación civil colombiana. El día 24 a las 11, en el aeropuerto de Techo, Gardel se embarca en un trimotor de la compañía SACO al mando del inglés Stanley Harvey, partiendo de Bogotá sin problemas, cruzando la cordillera y dando una clara idea que el avión estaba en óptimas condiciones. En Medellín esperaba Samper Mendoza. Mientras en este último punto se revisaba el avión del piloto alemán, el dueño de la compañía rival -Samper Mendoza- y Gardel, bebieron whisky en un pequeño copetín. Cuando todos los pasajeros abordaron ambos aviones, Hans Thom maniobró su avión sobre el pasto hasta quedar detenido cerca de la pista central en momentos que el avión de Gardel levantaba vuelo desde la cabecera de la pista.
Por un instante Samper inicia el carreteo para despegar, pero después de varios metros, se desvía en dirección al avión del alemán -a su derecha- y levanta vuelo, pero en vez de girar hacia Cali, intenta hacer la misma maniobra mezclando arrojo, alcohol, y un avión en el límite de la carga, tratando de devolver la arriesgada maniobra de la cual él había sido objeto.
En el choque inevitable murieron quince personas -incluido Gardel- transportados en los dos aviones.
En el estudio de la causal técnica, el comodoro Luis Eduardo Ortiz (63 años y 35 en estudio de siniestros) ha analizado minuciosamente el siniestro. A esto llegó por influencias de su padre, ya que Ortiz es nacido unos 8 años después del accidente. Ya como integrante de la INAC y ser miembro de la Fuerza Aérea, tuvo acceso al expediente -informe oficial- concluido el 1 de Febrero de 1936 sobre el accidente.
Ortiz dice: "El avión donde viajaba Gardel era un trimotor Ford matrícula F31, de ala alta y tren de aterrizaje rígido, fabricado en Estados Unidos con motores a hélice y de 420 HP; el avión era el modelo 5-AT". Este historiador agrega que la configuración era: tres motores, uno debajo de cada ala y uno en la nariz.
Me permito estimar, no categóricamente, pero si muy factiblemente, que el avión no se desvió, el piloto lo desvió y ello, sumado a otros factores ya conocidos, produjo el choque. Samper Mendoza tenía todo en contra. Y es posible que toda la responsabilidad del accidente recaiga sobre él, pura y exclusivamente.
"El piloto Samper Mendoza había traído su avión desde la fábrica en Estados Unidos, volando y lo manejaba en esta oportunidad", dicen los reportes de época. El aeropuerto -aunque la palabra haga relación a una pista de aterrizajes- bastante diferente a lo que hoy conocemos, no tenía torre de control y todo se hacía por banderilleros -como en la F1- u otras carreras de auto, así que el método era seguro dada las velocidades de la época. El avión carreteó y se dirigió a la cabecera de la pista -esto era decisión del piloto-, o sea que el piloto colombiano conocía la pista bastante, más que al avión que comandaba. Así comenzó su aceleración desde la cabecera Sur, en tanto a unos 80-75 metros de la pista esperaba el otro avión. La Nación publica en su edición del 24 de Junio de 2005, un diagrama donde se cometen -a mi muy modesto entender- dos errores: el avión llega y dobla en la cabecera de la pista desde otra inexistente y vira luego a 90°.
De entre los restos retorcidos de dos aviones trimotores en el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín, que colisionaron entre sí, se rescataron varios cuerpos, entre ellos el de Carlos Gardel. Era el 24 de junio de 1935, hace 72 años. El cadáver fue reconocido por su excelente dentadura, por una pulsera de plata con su nombre y por algunos detalles más. En la morgue se le extrajo una bala junto al pulmón izquierdo y desde allí se habló de un tiroteo a bordo y muchas fantasías. En realidad, el proyectil Gardel lo llevaba hacía 20 años exactos, desde el 11 de diciembre de 1915, cuando después de festejar su cumpleaños en el Palais de Glace -Recoleta-, se trasladó al famoso Armenonville -hoy Alvear y Tagle-, antro de los guapos de la noche, donde recibió el balazo en un entrevero de los duros del 900.
Esos datos son meramente introductorios y lo que aquí se busca es analizar cómo fue en realidad el accidente que terminó con la vida de uno de los más grandes mitos populares argentinos.
El grupo de trabajo de Gardel, se embarcó en el muelle 15 del East River, para seguir con el periplo de trabajo y descanso, que terminó en Medellín.
Hay que recordar que las líneas aéreas en ese momento que disputaban el mercado, eran SCADTA (Sociedad Colombiano-Alemana de Transportes Aéreos), fundada apenas terminó la Primera Guerra Mundial, con aviones de diverso tipo y con pilotos alemanes. La otra compañía era la SACO (Servicios Aéreos Colombianos), con un perfil más de línea nacional, fundada diez años más tarde, o sea, en 1929, el año de la Gran Depresión. Su fundador sería el piloto del avión donde moriría Gardel: Ernesto Samper Mendoza.
Así pues, el 20 de junio de 1935, Thom, el piloto del avión de SCADTA, al despegar en el aeropuerto de Bogotá, hizo una pasada rasante sobre el avión de Samper Mendoza. Esta arriesgada maniobra quedó documentada en una denuncia ante las autoridades de la aviación civil colombiana. El día 24 a las 11, en el aeropuerto de Techo, Gardel se embarca en un trimotor de la compañía SACO al mando del inglés Stanley Harvey, partiendo de Bogotá sin problemas, cruzando la cordillera y dando una clara idea que el avión estaba en óptimas condiciones. En Medellín esperaba Samper Mendoza. Mientras en este último punto se revisaba el avión del piloto alemán, el dueño de la compañía rival -Samper Mendoza- y Gardel, bebieron whisky en un pequeño copetín. Cuando todos los pasajeros abordaron ambos aviones, Hans Thom maniobró su avión sobre el pasto hasta quedar detenido cerca de la pista central en momentos que el avión de Gardel levantaba vuelo desde la cabecera de la pista.
Por un instante Samper inicia el carreteo para despegar, pero después de varios metros, se desvía en dirección al avión del alemán -a su derecha- y levanta vuelo, pero en vez de girar hacia Cali, intenta hacer la misma maniobra mezclando arrojo, alcohol, y un avión en el límite de la carga, tratando de devolver la arriesgada maniobra de la cual él había sido objeto.
En el choque inevitable murieron quince personas -incluido Gardel- transportados en los dos aviones.
En el estudio de la causal técnica, el comodoro Luis Eduardo Ortiz (63 años y 35 en estudio de siniestros) ha analizado minuciosamente el siniestro. A esto llegó por influencias de su padre, ya que Ortiz es nacido unos 8 años después del accidente. Ya como integrante de la INAC y ser miembro de la Fuerza Aérea, tuvo acceso al expediente -informe oficial- concluido el 1 de Febrero de 1936 sobre el accidente.
Ortiz dice: "El avión donde viajaba Gardel era un trimotor Ford matrícula F31, de ala alta y tren de aterrizaje rígido, fabricado en Estados Unidos con motores a hélice y de 420 HP; el avión era el modelo 5-AT". Este historiador agrega que la configuración era: tres motores, uno debajo de cada ala y uno en la nariz.
Me permito estimar, no categóricamente, pero si muy factiblemente, que el avión no se desvió, el piloto lo desvió y ello, sumado a otros factores ya conocidos, produjo el choque. Samper Mendoza tenía todo en contra. Y es posible que toda la responsabilidad del accidente recaiga sobre él, pura y exclusivamente.
"El piloto Samper Mendoza había traído su avión desde la fábrica en Estados Unidos, volando y lo manejaba en esta oportunidad", dicen los reportes de época. El aeropuerto -aunque la palabra haga relación a una pista de aterrizajes- bastante diferente a lo que hoy conocemos, no tenía torre de control y todo se hacía por banderilleros -como en la F1- u otras carreras de auto, así que el método era seguro dada las velocidades de la época. El avión carreteó y se dirigió a la cabecera de la pista -esto era decisión del piloto-, o sea que el piloto colombiano conocía la pista bastante, más que al avión que comandaba. Así comenzó su aceleración desde la cabecera Sur, en tanto a unos 80-75 metros de la pista esperaba el otro avión. La Nación publica en su edición del 24 de Junio de 2005, un diagrama donde se cometen -a mi muy modesto entender- dos errores: el avión llega y dobla en la cabecera de la pista desde otra inexistente y vira luego a 90°.
"En el decolaje se desvió levemente a la izquierda, pero Samper Mendoza lo corrigió -¿Estaba ensayando la maniobra?- y a los 450 metros el avión experimentó un desvío a la derecha de unos 25°, se elevó un poco y tras recorrer unos 175 metros, se estrelló contra el otro trimotor que aguardaba". El choque fue en medio de una bola de fuego y metales retorcidos, casi de frente, y el motor izquierdo del avión de Gardel impactó con el motor derecho del otro trimotor.
Lo cierto es que si uno observa la trayectoria, Samper Mendoza hilvanó el desvió con la corrección y siguió derecho hacia el avión que esperaba fuera de la pista. O sea, que ya a cierta velocidad hizo una maniobra ex profeso para hacer más larga la recta del despegue, maniobra a la que se recurre en automovilismo y que consiste en no ceñirse a la cuerda, hacer la curva ancha y empezar a acelerar con una recta más larga. De hecho, la maniobra quedó marcada en la pista.
La otra discrepancia académica y técnica con el comodoro Ortiz, se refiere a su evaluación de la habilitación de Samper Mendoza, en la que afirma que "...tenía licencia habilitante ....y estaba psicofisiológicamente apto". En realidad eso estaba escrito en su carnet de conducir o licencia, en el caso de aviones, pero no al momento del accidente: mal dormido y con una considerable cantidad de alcohol en la sangre por el ágape, además de estar frío para retomar la marcha del avión.
Lo cierto es que si uno observa la trayectoria, Samper Mendoza hilvanó el desvió con la corrección y siguió derecho hacia el avión que esperaba fuera de la pista. O sea, que ya a cierta velocidad hizo una maniobra ex profeso para hacer más larga la recta del despegue, maniobra a la que se recurre en automovilismo y que consiste en no ceñirse a la cuerda, hacer la curva ancha y empezar a acelerar con una recta más larga. De hecho, la maniobra quedó marcada en la pista.
La otra discrepancia académica y técnica con el comodoro Ortiz, se refiere a su evaluación de la habilitación de Samper Mendoza, en la que afirma que "...tenía licencia habilitante ....y estaba psicofisiológicamente apto". En realidad eso estaba escrito en su carnet de conducir o licencia, en el caso de aviones, pero no al momento del accidente: mal dormido y con una considerable cantidad de alcohol en la sangre por el ágape, además de estar frío para retomar la marcha del avión.
Cortesía Diario de cuyo Argentina
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